Проїзд у Полтаві: комунальний транспорт vs приватний, або Коли полтавцям очікувати електронного квитка?

1. >
2. Суспільство >
3. Проїзд у Полтаві: комунальний транспорт vs приватний, або Коли полтавцям очікувати електронного квитка?

Тема вартості проїзду та якості послуг пасажирських перевезень надзвичайно болісна для нашого міста. То рішення суду про повернення тарифів не виконують, то автобуси на маршрут не виходять, то дах у транспортного засобу протікає. Минулого місяця в Полтаві знову подорожчав проїзд, втім на розклад руху та комфортність поїздок це ніяк не вплинуло.

У липні цього року полтавський комунальний транспорт перевіз 1 мільйон 600 тисяч пасажирів. Інформація щодо приватного в міськвиконкомі відсутня. Щодня на міські маршрути виїздить 54-55 тролейбусів та 16 комунальних автобусів, а також близько 205 приватних транспортних одиниць.

Сьогодні міська рада має укладені договори з такими приватними перевізниками: ТОВ «Люкс-Полтава 2009», ТОВ «Євробус-Полтава», ТОВ «Делко Компані», ТОВ ТК «Експрес-Лайн», ТОВ «Бас-експрес», ПП «Норд-ост», ПП «Транс-СВ», ТОВ «Кіотранс», ПП «ЛЮГ», ФОП Попов Андрій Юрійович, ФОП Щербак Павло Олексійович, ФОП Данік Валерій Вікторович, ФОП Мусієнко Ілля Вікторович, ФОП Лобзін Світлана Миколаївна, ФОП Негребецький Віктор Іванович, ФОП Верхола Василь Іванович,  ФОП Міщанін Володимир Ілліч, ФОП Карпова Лариса Геннадіївна.

Можна неозброєним оком побачити, що частка приватників у Полтаві значно більша – приблизно 74%. Власне, саме це й дозволяє перевізникам задавати тон діалогу з владою та впливати на формування вартості проїзду.

Тарифна епопея в Полтаві триває давно. Періодично приватні перевізники влаштовували страйки в міській раді щодо вартості пасажирських перевезень.

Водночас виникали проблеми і з пільговиками у транспорті.

Право на пільговий проїзд в обласному центрі мають близько 90 тисяч осіб. Маршрутники ж відмовлялися возити людей безкоштовно, аргументуючи тим, що міська влада не виплачує за це компенсацій. 

Полтавська міська рада за минулої каденції Олександра Мамая працювала з перевізниками злагоджено та багато в чому йшла їм на поступки.

Коли ж у лютому 2018 року нардеп Сергій Каплін узявся оскаржувати у суді вартість проїзду, маршрутники як третя сторона затято відстоювали з міськвиконкомом тариф 3 й 5 гривень у справі, а згодом не виконували рішення суду. Втім вартість проїзду тоді таки знизили до 2 гривень у тролейбусах та 4 гривень в автобусах, а водіїв зобов’язали перевозити пільговиків безкоштовно. Про завищений тариф говорила й після перевірок Держпродспоживслужба.

Із часом напруга лише наростала.

Уперше маршрутники не виїхали на роботу в грудні 2018-го, що спричинило в місті справжній транспортний колапс. Тоді не працювала кожна п’ята автівка. Перевізники вимагали збільшити вартість проїзду вдвічі. Та цього не сталося.

Вдруге перевізники страйкували в травні 2019-го, вимагаючи проїзду в автобусах та маршрутках по 6 гривень. Тоді вони взагалі не виїхали й працював тільки комунальний транспорт, який не витримував такого навантаження. Секретар Полтавської міської ради Олександр Шамота сказав, що «кулуарних перемовин» не буде. Тоді перевізники домоглися підвищення тарифу з 4 до 5 гривень у маршрутках. Відповідно, на гривню збільшили вартість і в комунальних тролейбусах.

Станом на 2020 рік 70% транспорту в місті належало приватним власникам. Через періодичні страйки та вимоги збільшити вартість проїзду міська влада з 2019-го року взялася оновлювати комунальний автопарк, щоб позбутися залежності від приватних перевізників.

Проблема нових тролейбусів та автобусів

Позаминулого року Європейський інвестиційний банк та український Уряд уклали одразу три кредитні угоди на 640 мільйонів євро для реалізації пріоритетних проєктів у галузі інфраструктури та транспорту.

200 млн євро ЄІБ виділив на реалізацію проєкту «Міський громадський транспорт України ІІ», що передбачає закупівлю електричного громадського транспорту: трамваїв, тролейбусів, електробусів, вагонів метро, а також будівництво та оновлення трамвайних і тролейбусних ліній, заміну тягових підстанцій.

У межах Національної транспортної стратегії Міністерство інфраструктури України до 2030 року планує повністю замінити весь міський громадський транспорт на електричний і створити відповідну інфраструктуру для цього. Полтава ввійшла до 18 міст-учасників проєкту.

У липні 2019 року в Полтаві підписали угоду щодо надання 10 мільйонів єврокредиту на придбання 40 нових тролейбусів. Перші десять транспортних засобів місто отримало у серпні 2020-го, хоча очікувалося, що до вересня того року прибуде 20 тролейбусів. Загалом Полтава отримала 35 із 40 обіцяних тролейбусів й зараз очікує на останню партію з 5 транспортних засобів.

Втім «старий/новий» міський голова Олександр Мамай має зовсім інший погляд на реформування транспортної системи міста.

– Не знаю ніякої політики, буду свою політику влаштовувати, – заявив він у грудні після чергової сесії та, схоже на те, так і робить. Проїзд у приватному та комунальному транспорті вже підвищили на 6 і 8 гривень. Окрім того, Олександр Мамай уважає, що купувати нові тролейбуси недоцільно:

– Залучити інвестиції під закупівлю тролейбусів, я вважаю, – це неправильно. Ми 15 тролейбусів купили за попередньої каденції, за власні кошти, нам все вистачило і потихеньку вони їздили. Але сьогодні взяти кредит в євро і платити відсотки в євро, а євро сьогодні дорожчає, – це нераціонально. Чи потрібно брати кредити? Потрібно. Але департамент економіки одразу має прораховувати, що енергоефективність буде доцільнішою за такі відсотки. І платитимемо ми менше за тепло, ніж економитимемо. За моєї каденції на Полтаваектроавтотранс ми робили доплату понад 60 мільйонів гривень на рік, сьогодні це 105 млн на рік. Тобто кожна одиниця транспорту дотаційна. Тому якщо більше закуповуватимемо транспорту на Полтаваелектроавтотранс – більше буде дотацій. Більше дотацій буде на це КП, то менше буде коштів на інші проєкти.

До того ж треба відзначити, що на минулій сесії Олександр Мамай протягнув рішення щодо отримання кредиту обсягом 420 мільйонів гривень під 12%. Подейкують, що гроші підуть на напрямки, за якими «доглядають» політичні попутники міського голови – від ОПЗЖ до ЄС. Ідеться насамперед про освітлення та парки.

Приватники проти комунальників

– Перш за все потрібно розуміти наші українські та взагалі пострадянські реалії і процес організації перевезень. Для будь-якого муніципалітету домінування комунального транспорту – це критично потрібний інструмент, щоб контролювати цю галузь і витримувати в ній баланс. Єдиний варіант, коли для очільників міста вигідно, щоб домінували приватні перевізники, це коли вони належать владі або наближеним до неї особам, – резюмує експерт аналітичного центру ЗМІСТ Дмитро Ткачук.

На думку фахівця, перевага комунального транспорту в місті означає чітке виконання вимог, адже саме міська рада фінансує комунальний транспорт, і він повністю від неї залежить. А отже, відповідає критеріям, які ставить організатор перевезень: щодо пільгових категорій громадян маршрутів та рейсів, часу роботи тощо.

– Із комунальним транспортом в рази менше проблем з огляду дисципліни, а з приватниками вони завжди є, бо основний аргумент – для них бізнес та економічні параметри. Тому в місті, у якому немає комунального транспорту, приватні перевізники сідають на голову та стають монополістами, диктують умови, – каже Дмитро Ткачук. – Там, де місто має контраргумент у вигляді комунального транспорту, безумовно, діалог відбувається по-іншому. Перевізники не можуть сказати: «Ми завтра не виїжджаємо».

Експерт зазначає, що навіть європейські міста не мають якоїсь «золотої формули» щодо пропорцій приватного та комунального транспорту, втім, на його переконання, комунальна частка загалом у міській мережі має становити не менше 50%, а бажано, щоб ця цифра наближалася до 60-80% всіх перевезень пасажирів.

– Тут ідеться навіть не про кількість машин, адже коли це 12-метровий тролейбус, який везе чимало пасажирів, то звісно, його порівнювати з «газелькою» не доводиться. Тому доцільно міряти обсягом перевезених пасажирів, і пропорція має бути не менше 50, наближатися до 70%, – каже Дмитро Ткачук.   

Україна та європейські держави мають принципову різницю в організації пасажирських перевезень. За кордоном із перевізниками підписують договори не на обслуговування маршруту, а на виконання транспортної роботи, тобто пробігу, кілометражу, який вони виконуватимуть на тому чи іншому рейсі.

– Коли є такий контракт, то контролювати дотримання всіх умов простіше, бо в такій угоді передбачені графіки, рухомий склад. І, відповідно, невиконання якогось пункту означає недофінансування. Якщо перевізник не виконає якогось рейсу, йому не заплатять. І цей фінансовий контроль стимулює нормально працювати, – говорить експерт. – У низці європейських міст ви не зможете відрізнити комунальний транспорт від приватного, бо вони однаково пофарбовані тощо.

Із такою системою проблема пільгових перевезень відходить на другий план. Перевізник отримує гроші за виконання рейсу, незалежно від того, їхав він порожній чи з пасажирами, платили вони чи ні. Він отримує кошти безпосередньо від організатора перевезень, а не від людей.

Ця система досить збалансована, адже кошти надходять в єдиний центр розрахунків, а потім уже муніципалітет платить перевізникам.

У Полтаві, де склались особливі стосунки «приватників» із міською владою, питання тарифоутворення та вигідних маршрутів вирішується не на користь громади та комунального перевізника. Окрім того, в діалозі з громадою приватники, що заручилися підтримкою міського голови, банально викручують руки, навіть не намагаючись надати обґрунтування структури тарифу.

Компенсація за проїзд пільговикам – можливості для махінацій та корупційних схем

Треба зазначити, що у Європі взагалі немає такого поняття як безкоштовний проїзд. Громадянам пільгових категорій перераховують певну кількість коштів на особистий рахунок, якими вони можуть сплатити за поїздку. У нас же пасажирів мають возити коштом місцевого бюджету, і ця компенсація відкриває широкі можливості для махінацій та корупційних схем.

Правда в тім, що в Полтаві функціонує така система перевезень.

Міська рада роками співпрацює з перевізниками. Із ними кожного року переукладають договори за результатами конкурсного відбору.

Своєю чергою ці перевізники, які мають по кілька своїх автобусів чи маршруток, беруть на роботу водіїв з власними транспортними засобами або без них. Проте коштів з міського бюджету найманим кермувальникам не бачити, як своїх вух, кажуть кермувальники.

Водії мають просто возити пасажирів пільгових категорій безкоштовно. Як раніше на анонімних засадах «Колу» розповідали кермувальники, жодних коштів як компенсації вони не отримують. Станом на 2018 рік, ще за попередньої каденції Олександра Мамая, наймані водії кажуть, що вони платили кожного місяця «таксу» – 9 тисяч гривень – своєрідну «мзду» за те, що їм дають працювати на ринку пасажирських перевезень, адже якби такий водій захотів самостійно укласти договір з міськрадою, то навряд чи йому б це вдалося.

Тепер по порядку: такий кермувальник не отримує компенсацію за перевезення пасажирів пільгових категорій, має щомісяця сплатити щонайменше 9 тисяч гривень за можливість працювати, повинен заробити собі на пальне, власним коштом ремонтувати транспортний засіб, платити штрафи тощо.

Куди ж ідуть кошти, виділені на пільговиків? Напевне, що осідають у кишенях посадовців.

За основу розрахунків беруть прибуток від перевезення платних пасажирів, кількість осіб, які платять за проїзд, вартість проїзду та коефіцієнт співвідношення кількості пільговиків та пасажирів, які сплачують за проїзд. Керівник підприємства-перевізника особисто відповідає за достовірність наданої інформації.

Втім, як повідомляють водії, їх ніколи не питають, скільки пасажирів перевезли за день. Тож і цифри, швидше за все, у міськвиконком подають «з неба», припускають кермувальники.

Із цього ми робимо висновок, що вести хоча б приблизний облік пасажирів без упровадження системи електронного квитка практично нереально. А кошти, виділені з міського бюджету, до найманих водіїв не дійдуть, а дістануться посадовцям та керівникам великих підприємств-перевізників, окрім того, що ті й так беруть гроші з кермувальників за можливість курсувати дорогами нашого міста.

 – У транспортній сфері потрібно навести перш за все банальний лад і не боятися робити реформи. Треба розуміти, що реформа, впровадження системи е-квиток – це про наведення ладу в сфері перевезень. Нам потрібно знати, скільки пасажирів ми перевозимо, яка частка з них – пільговики, якими маршрутами і коли вони їздять. Від цього вже «плясати» далі: яку компенсацію платити перевізникам, кому саме, куди запускати великогабаритний транспорт. Усе це має забезпечити електронна моніторингова система, яка має буде покладена в основу е-квитка. Тобто завдання не в тому, щоби натикати валідаторів і перевести розрахунки в цифровий формат. Міська влада має насамперед думати про своїх мешканців, їхні безпеку та комфорт. А вже потім – про перевізників. Але і в цьому форматі пріоритетним залишається комунальні підприємства. А в Полтаві – усе навпаки, – зазначає Сергій Іващенко, депутат міської ради.

Навіщо потрібен електронний квиток

Чинна система оплати та контролю проїзду в міському пасажирському транспорті застаріла й не дає можливості визначити реальний пасажиропотік і, відповідно, проконтролювати обіг готівки.

Впровадження електронного квитка дало б змогу вести облік пасажирів на маршрутах, фінансових надходжень та оцінити обґрунтованість тарифів на перевезення і можливість оновлення автопарку перевізника. Також це забезпечить зручну та швидку оплату проїзду, скоротить час перебування громадського транспорту на зупинках.

Електронний сервіс для нашого міста

Концепцію електронного квитка в міському пасажирському транспорті Полтави затвердили ще наприкінці 2018 року. 2019-го розробили програму запровадження соціальної картки полтавця, одним з додатків якої мав стати проїзд у громадському транспорті. Проте й досі системи електронного квитка в нашому місті немає.

У Полтаві Планували впроваджувати автоматичну систему обліку та оплати за проїзд, а для пільгових категорій – картку містянина, якою можна було б розрахуватися за проїзд у транспорті.

Електронний квиток у нашому місті передбачав би витіснення маршруток та появу великогабаритних автобусів, які б мали рухатися рідше, але відповідно до графіку.

За логікою речей приватному перевізнику-переможцю конкурсу мало б бути вигідно працювати з електронним квитком, оскільки він отримував би стабільний дохід і знав, скільки саме водій, який не контактує ні з грошима, ні з квитком, перевіз пасажирів. Але чи вигідно таки, бо це означає, що кількість пасажирів та обґрунтованість тарифів можна буде просто порахувати.

– Ми тоді пройшли всі процедури і навіть визначили компанію, яка впроваджуватиме електронний квиток. Але йшли вибори, і політичні сили не захотіли брати на себе відповідальність та підвищувати вартість проїзду чи впроваджувати диференційований тариф, тому на цьому все й зупинилося, – каже Олексій Чепурко, ексзаступник міського голови Полтави, нині депутат обласної ради.

Впровадження системи електронного квитка сприяло б ефективному плануванню маршрутів і графіків перевезень, зростанню економічних показників транспортних підприємств завдяки використанню зібраної в системі інформації для впровадження і підтримки гнучкої системи тарифів, зниженню експлуатаційних витрат перевізників на організацію та контроль оплати проїзду, прозорості розрахунків перевізників, зокрема щодо відшкодування витрат на перевезення пасажирів пільгових категорій, підвищенню прибутковості транспортних підприємств та оновленню рухомого складу, а також підвищенню безпеки дорожнього руху.

– Із точки зору муніципалітету, важливо бачити реальний пасажиропотік, проаналізувати завантаженість маршрутів, дізнатися реальну кількість пасажироперевезень, щоб обґрунтовувати тариф і на комунальний, і на приватний транспорт. Бо надходять якісь космічні розрахунки, і ніхто їх не може перевірити. Один із важливих моментів – це пільгові перевезення. Зараз тариф розраховують за коефіцієнтом, який кожні два роки змінюється, але це теж якісь віртуальні речі. А так би ми бачили, які категорії людей на яких маршрутах їздять, і могли б адресно спрямовувати цю компенсацію не перевізникам, чим зараз спекулюють, а безпосередньо людям на картки, – резюмує депутатка міської ради Юлія Городчаніна. – Для осіб пільгових категорій це безпосередня монетизація й одна з можливостей зручного розрахунку. Наприклад, Київ та Житомир, щоб заохотити містян перейти на користування електронним квитком, робили бонуси на місячний проїзд, тобто чим більший пакет поїздок ти купуєш, тим тобі дешевше. Або ж відрізнялася вартість для місцевого населення й туристів. У Житомирі взагалі перший час оплата електронною карткою для заохочення була дешевша, ніж оплата готівкою. Тобто так би змінився підхід. Очевидно, що два роки це достатній проміжок часу щоб отримати базу для аналітики для оперативної реакції на потреби транспортної мережі міста та потреби людей.

Треба відзначити, що більшість нинішніх депутатів ішла на вибори з гучними гаслами про потребу транспортної реформи, запровадження системи моніторингу та електронного квитка, розширення парку комунального перевізника за рахунок великогабаритних автобусів та тролейбусів, зменшення частки приватних перевізників на ринку.

Натомість полтавські реалії зовсім інші. Міський голова забув про обіцянки й відверто говорить про недоцільність придбання нового рухомого транспорту. Водночас відбувається відвертий «перекос» ринку на користь перевізників з одночасним перерозподілом для підприємців із когорти міського голови. Що стосується впровадження системи електронного квитка, то ми ризикуємо зупинитися на етапі імітації. Міська рада провела тендер на придбання валідаторів, у якій перемогла фірма, близька до Олександра Мамая. Але немає жодного розуміння перспектив впровадження комплексної моніторингової системи. Швидше за все, на цьому реформа і завершиться – адже «приватникам» не вигідно ані розкривати структуру тарифу, ані оприлюднювати показники моніторингу пасажиропотоку.

Тому є ризик, що вся транспортна реформа зупиниться на придбанні нового люксового автопарку для міського голови та секретаря міської ради, а також на встановленні валідаторів у комунальному транспорті.

Автор: Наталка Сіробаб